Northrop P

von Nick Chismar

Es ist einige Jahre her, seit wir das letzte Mal über den Restaurierungsfortschritt der Northrop P-61B Black Widow (42-39445) des Mid-Atlantic Air Museum berichtet haben. Wie sich die meisten von Ihnen erinnern werden, hat ein Team des Museums das Flugzeug Ende der 1980er Jahre am Hang des Mount Cyclops in Hollandia, Neuguinea, geborgen. Sie haben große Fortschritte bei ihren Bemühungen gemacht, den Nachtjäger aus dem Zweiten Weltkrieg wieder flugfähig zu machen, und wir dachten, Sie würden gerne etwas über die Arbeit hören (und sehen), die in letzter Zeit mit der Widow geleistet wurde ….

Da ihr jährliches WWII-Wochenendereignis nun im Rückspiegel liegt und der Sommer in vollem Gange ist, könnten sich viele vorstellen, dass das Personal des Mid-Atlantic Air Museum eine wohlverdiente Pause einlegen würde, aber das ist nicht der Fall. Jeden Tag taucht eine engagierte Gruppe von Freiwilligen auf, um beim Wiederaufbau der P-61 zu helfen, und ihr Einsatz ist deutlich zu erkennen, wie die hier enthaltenen Bilder zeigen sollen. Ich hatte das Glück, das Museum kürzlich zu besuchen, um einen guten Einblick in den Fortschritt ihrer Arbeit zu erhalten. Ich hatte auch die Gelegenheit, das Projekt mit Museumspräsident Russ Strine zu besprechen.

Freiwillige des Museums haben seit unserem letzten Update viel erreicht, aber ein Großteil davon befindet sich innerhalb der Flugzeugzelle und ist für Besucher nicht sichtbar. Beispielsweise hat das Team alle neuen Kabelbäume installiert, die zu und von den Motoren, Schalttafeln und Instrumenten verlaufen. Im Rahmen dieser Aufgabe musste das Museum zahlreiche alte Steckdosen und Stecker beschaffen, was einen erheblichen Zeit- und Ressourcenaufwand erforderte. Obwohl die Instrumententafel selbst im Wesentlichen einsatzbereit ist, war es für einige Instrumente nicht einfach, wiederaufbaubare Exemplare zu finden. Tatsächlich dauerte es mehr als drei Jahre, die notwendigen hydraulischen Messgeräte zu finden und zu überholen. Zum Glück waren dies die letzten Messgeräte, die sie brauchten, um die Instrumententafel vollständig zu bestücken.

Nachdem die Verkabelung abgeschlossen war, konzentrierte sich das Restaurierungsteam auf die Steuerkabel. Im Gegensatz zu einigen Flugzeugen aus dieser Zeit, die Torsionsrohre zur Positionierung der Steuerflächen verwendeten, ist die P-61 ein vollständig kabelgesteuertes Flugzeug und verfügt über eine scheinbar endlose Anzahl von Kabeln und Riemenscheiben im gesamten Rumpf. Russ Strine beschrieb das Problem wie folgt: „Herauszufinden, wie alle Kabel tatsächlich verlaufen, damit sie nicht miteinander in Konflikt geraten und aneinander reiben, war eine große Sache.“ Glücklicherweise finden sich in den Wartungshandbüchern die erforderlichen Diagramme, in denen detailliert beschrieben wird, wie alles zusammenhängt, sodass das Museum die entsprechende Ausrüstung im Rumpf und in der Mittelsektion wiederaufbereiten und installieren konnte. Sogar die Kabel für die äußeren Flügelpaneele liegen bereit und warten auf den Einbau, sobald diese Komponenten fertiggestellt sind.

Das Team hat außerdem den Wiederaufbau der Bugfahrwerkstüren abgeschlossen und diese vorübergehend im Flugzeug installiert. Es fehlten mehrere Scharniere dieser Komponente, da diese bei der Bruchlandung des Flugzeugs auf dem Mount Cyclops während des Krieges zerstört wurden. Glücklicherweise war es dem Museum jedoch möglich, die entsprechenden Beschläge aus einem zerstörten Rumpf, den sie eingelagert hatten, zu bergen, zu restaurieren und wieder einzubauen. Auch die Sauerstofftanks des Flugzeugs sind jetzt in den Triebwerksgondeln installiert.

Der Maschinengewehrturm auf der Rückseite der Black Widow ist vielleicht eines der ikonischsten Merkmale des Designs. Obwohl die schwierige Aufgabe, ein Gerät für das Projekt zu finden, bereits vor etwa 22 Jahren abgeschlossen war, war der Eigentümer zu diesem Zeitpunkt noch nicht bereit, sich davon zu trennen. Doch nach jahrelangen Verhandlungen gelang es dem Museum vor einigen Jahren endlich, den Turm zu beschaffen; Sie haben es letzten März installiert und es passt perfekt! Russ restaurierte diesen Turm selbst und montierte vier maßgeschneiderte Nachbildungen (nicht feuernd) Maschinengewehre vom Kaliber .50 an den Originalhalterungen und Zündmechanismen. Abgesehen von den Geschützen wird der fertige Turm voll funktionsfähig sein und sich genau wie geplant anheben und drehen lassen. Für Russ vervollständigt der Turm den bedrohlichen Reiz der Schwarzen Witwe.

Weitere Arbeiten in und um die Nase des Flugzeugs werden derzeit abgeschlossen. Das Team entfernte vorübergehend das Radar der P-61, um einige Details hinter der Panzerplatte fertigzustellen. Ein paar Bleche werden gerade wieder angenietet und es warten noch einige kleinere Verkleidungsarbeiten auf ihren Abschluss. Sobald diese Schritte abgeschlossen sind, ist der Rumpf bereit für den nächsten wichtigen Meilenstein: die Neulackierung!

Die Arbeiten an den Flügeln und Steuerflächen gehen weiter. Der Aufzug ist fertig und jetzt bereit für die Installation, obwohl dies aufgrund des begrenzten verfügbaren Platzes im Museumshangar (selbst wenn fünf Flugzeuge nicht an ihren üblichen Plätzen sind) erst im nächsten Jahr erfolgen wird. Das Restaurierungsteam hat mit dem Wiederaufbau des ersten Ruders begonnen und bereits Teile für das zweite Ruder hergestellt. Beide Einheiten werden fast ausschließlich aus neu gebauten Komponenten bestehen, da die Originale zu beschädigt waren, um viele brauchbare Teile zu liefern.

Das Gleiche gilt auch für die äußeren Flügelteile. Neue Holme wurden fertiggestellt, ein Prozess, der allein mehr als ein Jahr Arbeit in Anspruch nahm. Während das Museum beide Flügel von der Absturzstelle borgte, wurde einer von ihnen durch den Unfall in zwei Hälften geteilt. Das Team hat mit dem Wiederaufbau der intakteren Einheit begonnen und Teile für die andere hergestellt, aber dieser Aspekt des Projekts wird offensichtlich ein äußerst zeitaufwändiger Prozess sein!

Der letzte Bereich, den das Museum beim Umbau des Flugzeugs berücksichtigen muss, betrifft die Pratt & Whitney R-2800-65W-Triebwerke. Das Museum verfügt über beide Motoren, die mit dem Wrack geliefert wurden, und hat das Exemplar auf der linken Seite vorübergehend an der Flugzeugzelle montiert, um bei der Montage der Motorhauben, Steuergestänge und Kabelbäume zu helfen. Das Gerät ist jedoch beschlagnahmt und lässt sich für eine mögliche Reparatur nur schwer zerlegen. Der Originalmotor auf der rechten Seite ist in einem schlechteren Zustand. Nach dem Kriegsunglück kam es zu einem Brand im internen Gebläse, der erhebliche und wahrscheinlich unwiederbringliche Schäden verursachte. Glücklicherweise fand das Museum in einer Flugzeugmechanikerschule in Fargo, North Dakota, ein wiederaufbaubares Ersatztriebwerk samt Halterung. Wenn die Zeit für die Überholung gekommen ist, geht Russ davon aus, beide Triebwerke an Anderson Aeromotive in Grandeville, Idaho, zu schicken. Russ geht davon aus, dass sich die Gesamtkosten für den Wiederaufbau beider Motoren und ihrer Zubehörteile auf etwa 250.000 US-Dollar belaufen werden, wofür offensichtlich erhebliche Mittelbeschaffungsmaßnahmen erforderlich sind.

Die Propeller des Flugzeugs scheinen in gutem Zustand zu sein; San Antonio Propeller Services wird sie aufgrund ihrer Fachkenntnis mit Curtiss Electric-Propellern wahrscheinlich überholen. Allerdings tauschten die meisten P-61/RF-15-Feuerbomberbetreiber der Nachkriegszeit die wartungsintensiven Curtiss Electric-Einheiten gegen modifizierte Hamilton Standard-Propeller aus, wie sie beispielsweise bei der F4U-4 Corsair verwendet wurden. Vor diesem Hintergrund hat das Museum noch nicht entschieden, welcher Propellersatz verwendet werden soll.

Obwohl in das Projekt viel Arbeit investiert wurde, gibt es immer noch einige Bereiche, die für die Zukunft Anlass zur Sorge geben. Eines dieser Probleme betrifft die Motoren, die für eine Leistung von 2150 PS ausgelegt waren und mit Kriegskraftstoff der Güteklasse 115/140 betrieben wurden, einer Sorte, die seit den 1970er Jahren nicht mehr verfügbar war. Heutzutage müssen Warbird-Betreiber bleiarmen Treibstoff mit 100 Oktan verwenden, was die ursprüngliche Leistungsfähigkeit eines Flugzeugs beeinträchtigen kann. Wie Russ mir sagte, als er über die B-25 des Museums sprach: „Diese Motoren werden mit 100 Oktan nicht mit ihrem Nenn-Startkrümmerdruck betrieben … Mit 100-Oktan-Treibstoff würde der Start dieses Flugzeugs 44 Zoll [Krümmerdruck] betragen.“ Wir mussten es auf 39 Zoll zurückziehen, weil die Ventile in den Zylindern durch die Detonation verbrannt waren, sodass man alle paar Male, wenn man damit fliegt, einen Zylinder wechseln musste.“

Während die P-61 von der Verwendung ihres Wasser-Methanal-Einspritzsystems für mehr Leistung profitieren könnte, ist Russ immer noch besorgt: „Was wird das mit dieser Maschine machen, die einen 58-Zoll-Krümmerdruck für den Start hat?“ Wir werden wahrscheinlich auf 40 Zoll oder vielleicht sogar noch niedriger zurückgreifen. Daher werden alle Leistungsdiagramme einfach über Bord geworfen.“ Während der Optimismus und die Begeisterung für den P-61 nach wie vor groß sind, muss auch hinsichtlich der Zukunft des 100-Liter-Kraftstoffs ein gewisses Maß an Vorsicht geboten sein. Russ äußerte seine Besorgnis und bemerkte: „Für mich ist die Zukunft neblig, und obwohl ich dieses Flugzeug fliegen sehen möchte, werde ich es nicht unter riskanten Umständen fliegen sehen.“

Vor uns liegt ein weiteres potenzielles Hindernis, wenn auch ein kleineres. Das Bugrad der P-61 erfordert einen sehr seltenen 33-Zoll-Reifen, den auch nur die Lockheed Constellation besitzt. Es wird eine schwierige Aufgabe sein, einen zuverlässigen Ersatz für das zu finden, das das Museum bereits besitzt. Während es möglich sein könnte, eine kleinere Rad-Reifen-Kombination zu verwenden, wie zum Beispiel die eines B-25, wäre ein geeigneter Reifen deutlich vorzuziehen.

Insgesamt schreitet die Restaurierung des Mid-Atlantic Air Museum jeden Tag weiter voran, während das Ziel darin besteht, die einzige fliegende P-61 Black Widow der Welt zu haben. Russ schätzt, dass sie bisher fast 900.000 US-Dollar für die Restaurierung des Flugzeugs ausgegeben haben. Von der Mittelbeschaffung bis hin zu ehrenamtlichen Helfern – jeder Einsatz zählt. Russ sagte mir: „Wir sind kein reiches Museum. Wir sammeln Dollar für Dollar Geld von unseren Mitgliedern und tun, was wir können. Wir haben das Glück, dass wir über eine eigene Maschinenwerkstatt mit sehr talentierten Freiwilligen verfügen …“ Dieses Talent und dieser Einsatz werden im Haupthangar deutlich sichtbar. Umgeben von den anderen unglaublichen Flugzeugen des Museums geht die Arbeit an der mächtigen P-61 weiter!

Wir möchten dem Mid-Atlantic Air Museum dafür danken, dass er Nick Chismar Zugang zum Fotografieren der P-61 und der Maschinenwerkstatt gewährt hat, und ein besonderer Dank geht an Russ Strine, der sich die Zeit genommen hat, die Restaurierung mit Nick zu besprechen.